插电混动、增程电动 到底谁更好？

自从能源危机以后，人类文明对节能车主的需求变得越来越紧迫，混合动力也应运而生。20全世界末，混合动力的系统设计两条路线受到各大车CG受到重视，当年能效较为突出的是丰田和共通，两者都运用于了太阳系飞轮第一组顺利完成动力并行。

经过20多年发展，如今的混动核心内部结构早已不局限于太阳系飞轮第一组，掌控混动系统设计的也不止丰田以及共通两家。来到新能源时代，这些混动系统设计加上大急电池组，摇身一变成为插急电混动，它符合充急电以及加油两种补能基本概念，能兼顾“低油耗”以及“无续航力病态”，是已确定最适合现状东亚国情的动力基本概念。

而讨论到低油耗以及无续航力病态的时候，就一定看做一种特殊的系统设计两条路线，它就是减作业系统。

一直以来，有关减作业系统急电动系统设计是不是落后、是不是应该被淘汰的议题备受业内歧异。

全然车主创始人蔡想在Q2业绩会上指出：“往后看5年，减作业系统仍旧是SUV最佳解决方案。”而华为余承东也对减作业系统看好并指出：“目前充急电桩的完善与风行还需时间，减程来顺利完成是目前最适合的新能源车来顺利完成。”

当然也有人持不同态度。

大众东亚CEO冯思翰则指出：“减作业系统急小型车主并没有人想象得那么环保，从整个国家政府和地球的角度来说，借助化石燃料的燃烧为车主动力系统水力是一种“难受的解决方案”。” 长城魏牌CEO蔡瑞峰来得是在互动跨平台上多次发文指出：“减作业系统混动系统设计落后是服务业共识，减作业系统急小型车主是基本工资较低、系统设计落伍的新车型，并指出减作业系统的本质是第一组合成式插急电混动。

那插急电式混动和减作业系统急电动似乎谁来得好呢？

先看临时工来顺利完成，减作业系统有两种临时工来顺利完成，分别是纯急电以及第一组合成，其中第一组合成情况下下柴油发动机动力水力机水力，急电再动力车轮。因为内部结构限制，减作业系统新车型的柴油发动机无法直接动力车轮，这就浪费了柴油发动机的动力，而且高速近岸低速“先水力再用急电动力”的稳定性也没有人柴油发动机直驱高。

而插急电式混动少见的动力基本概念有四种，除了纯急电、第一组合成之外，因为柴油发动机能动力车轮，所以多了并联以及直驱两种来顺利完成。并联能充分利用柴油发动机动力，在高速近岸低速下直驱的综合稳定性也来得高。

（；也：皆急电）

所以从能量转换稳定性相比较，插急电式混动比减作业系统急电动来得高效。

意味著还有人说：“减作业系统没有人内部比较简单的WD，来得可靠。”

但问题是像急电动车主DM-i、DM-p、本田i-MMD（插混版）这些都没有人传统意义上的WD呀，所以插急电式混动和“内部比较简单的WD”似乎没有人必然关系，只是取决于具体系统设计两条路线的差异而已。

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